Szállítmányozás 2020 online konferencia

Az alkalmazkodás a túlélés záloga – interjú Lajkó Ferenccel, a DigiLog Consulting alapítójával és ügyvezető igazgatójával

Az alkalmazkodás a túlélés záloga – interjú Lajkó Ferenccel, a DigiLog Consulting alapítójával és ügyvezető igazgatójával

A jövő mindig nehezen megjósolható, különösen a mostani pandémiával is terhelt időszakban! A bölcsek kövére, minden gazdasági szereplőre érvényesíthető általános receptre továbbra sem számíthatunk, de a trendekből jól kikövetkeztethető a logisztikai ipar jövőbeni iránya. Az ebből fakadó kihívásokat boncolgatta és a kitörési lehetőségeket vázolta fel interjúnkban az üzletimodell-váltás hazai nagykövete, Lajkó Ferenc iparági szakértő.

– Mire számíthat a szakma a közelebbi és távolabbi jövőben?

– Mindenekelőtt szögezzük le: az európai közúti fuvarozás és tágabb kitekintéssel a logisztika fejlődési irányait, megoldandó feladatait számos, már korábban kialakult tényező befolyásolja; én úgy látom, hogy a járványügyi vészhelyzet csak múlandó gazdasági gellert adott az európai üzleti klímának, ami egyébként is sok új irányt hoz a logisztikai ipar számára. A változásokhoz, az új gazdasági környezethez alkalmazkodni kell, ez is alapvetés, mondhatni a jövőbeni sikerek egyik legfontosabb záloga.

– Milyen kihívások erősebbek, messzebbre mutatók a pandémiánál?

– Elsőként azt említem, hogy a 2004-es uniós csatlakozás, majd a 2015. évi, Wáberer György nevével fémjelzett versenyképességi csomag szélesítette ugyan a magyar közúti fuvarozók versenyképességét és piaci részesedését, ám 2018 táján a lendület megtört. Tavaly már egyértelműen látszott, hogy a keleti fuvarozók – beleértve a lengyeleket és románokat is – elveszítették a versenyelőnyüket. Új hősök, trónbitorlók születtek: a litvánok, gondoljunk a Girteka Logistics látványos – alig 4–5 év alatt 7–8 ezres flottára bővülő – növekedésére. Habár sokan úgy vélik, a potentáthelyzet kialakulása állami támogatásnak köszönhető, valójában szó sincs erről; még annyit sem kapnak, mint a magyar fuvarozók idehaza. A litvánok csodafegyvere meglátásom szerint a szomszédos Belorussziából érkező, olcsóbb munkaerő felszívása, amely ugyanakkor magas minőségű munkavégzésre és nagy futásteljesítményekre képes, és szerényebb jövedelmi helyzeténél fogva rugalmas munkára hajlandó. Ez a versenyelőny véleményem szerint fenntartható, legfeljebb a Mobilitási Csomag szabhat neki gátat. Mindeközben a saját kollégáink kevesebb munkáért egyre többet szeretnének keresni, és még a kamionjaink is kevesebbet futnak. Így tűnik el a korábban európai hírű versenyképességünk.

– A Mobilitási Csomagról hosszú évek óta húzódik a vita Brüsszelben, de az látszik, hogy a nyugat-európai államok nyerésre állnak.

– Biztosnak veszem, hogy a jogszabálycsomag középtávon jogerőre emelkedik, és teljesíteni kell a benne foglalt követelményeket. Ez a csomag alapjaiban változtatja meg az európai fuvarpiacon kialakult versenyképességi felállást! Ez azt is jelenti, hogy véget ért az a szakasz, amikor megengedhetjük magunknak, hogy struccpolitikával nem veszünk tudomást a ránk váró feladatokról; szerintem biztonságosabb, ha elkezdünk felkészülni az új világra, végiggondolva az alkalmazkodási lehetőségeket. Akik időben lépnek, nyertesi lehetnek ennek a változásnak is.

– A bérinfláció és a sofőrhiány kezelése is említhető a feladatok sorában?

– Ez is fontos európai szinten, ami ugyan per pillanat nem égető – köszönhetően a szállítandó volumenek csökkenésének –, de amint helyreállnak a munkaerőpiacon a keresleti-kínálati viszonyok, ismét prioritássá válik; tehát foglalkoznunk kell vele. A képzésben, az utánpótlás-nevelésben nincs sok tartalék, hiszen a gépkocsivezetői szakma már nem népszerű, az EU-n kívülről érkező (ukrán, szerb) munkaerő befogadása pedig már kimerülőben lévő forrás. Véleményem szerint a jövő módszerei olyan technológiákban rejlenek, amelyek csökkentik az élőmunkaerő-felhasználást, és növelik a hatékonyságot. Ilyen például az átakasztások, telepített pótkocsik, csereszekrények alkalmazása, intermodális szállítások bevezetése vagy a 45 lábas konténerek integrálása.

– A gyártói trendek és fogyasztói szokások változása, valamint a digitalizáció hogyan árnyalja a logisztikai helyzetképet?

– A járványhelyzet megmutatta az ellátási lánc sérülékenységét, ezért számítani lehet a gyártókapacitások visszahelyeződésére is Ázsiából Európába. A visszatelepülés szállítási igényeket teremt, tehát ez jól érinti az európai logisztikát. Az autóipart a környezetvédelmi szigorítások okán eleve védtelen helyzetben találta a kijárási korlátozások időszaka, ami a beszállítói oldalt is hátrányosan érintette, és az újautó-eladások is megcsappantak, így ezen a területen középtávon sem térnek vissza a megrendelések. Másrészről az e-kereskedelem felfutása az utolsó kilométereken zajló közúti kiszállítások reneszánsza kapcsán stabil növekedési lehetőséget kínál a fuvarozók számára, legyen szó az ázsiai termékek piacáról vagy a napi háztartási bevásárlásokat elvégző, helybeni házhoz szállításról. Ami a digitalizációt illeti, a volumenhiányos helyzetben a fuvarbörzék jelentősége megnő, az e-CMR és e-számla pedig a mindennapjaink részévé válik olyannyira, hogy aki nem kapcsolódik, az egyértelműen lemarad.

– Milyen kitörési pontokat, alternatív üzleti modelleket ajánl a szakma figyelmébe?

– A váltás sosem egyszerű, azonban a nemzetközi fuvarozó szakmában üzleti modellt kell váltani ahhoz, hogy a fenti hatásokhoz alkalmazkodjanak a vállalkozások és ezáltal túléljenek, majd gyarapodjanak. A mostani általános gyakorlat szerint a fuvarozó kiviszi az autót Nyugatra, ott esetleg tesz egy harmadik országbeli kört, netán dúsítva egy kabotázsfuvarral, majd néhány hét elteltével a sofőr az autóval vagy anélkül hazatér. Ez a modell lesz korlátozásokkal szabályozva, ráadásul az okostachográf kötelező használata révén a kiskapuk is bezáródnak. Két utat látok a helyzet megoldására. Ha a fuvarozó nem változtat az üzleti modelljén, egyértelműen piacot veszít, mert a kapacitások  20–30 százalékára nem lesz szükség. Ez a folyamat öldöklő árverseny során égeti fel a vállalkozások tartalékait, majd csődhullámot generál. A másik út, hogy a piaci szereplők átállnak új üzleti modellekre, vagyis alkalmazkodnak, és túlélnek. Teszem azt, nyitnak és elmozdulnak valamely értéknövelt – például tartályos, konténeres, veszélyesáru-szállítási – szolgáltatás irányában, vagy elsajátítanak különleges – mondjuk intermodális – technológiákat, ezzel komoly esélyt biztosítva maguknak a fennmaradásra és idővel a bővülésre. A hangsúly a specializáción van: minden ilyen jellegű megoldás elősegíti az alkalmazkodást.

– Hogyan tudja tanácsadóként támogatni a cégeket ebben a folyamatban?

– A legfontosabb felismerni a változtatás szükségességét, ráadásul minél előbb, praktikusan még ebben az évben – ezt a fenti érveimmel igyekszem tudatosítani. Leltárszerűen fel kell térképezni az érintett társaság működését és felhasználható erőforrásait – ehhez a tudásomat, illetve a több mint 20 éves fuvarozói és 15 éves vállalatvezetői tapasztalatomat tudom felajánlani. Majd meg kell tervezni az új üzleti modellt, amiben naprakész iparági információkkal támogathatom a mindenkori döntéshozatalt az előkészítő fázistól a stratégiaalkotáson és számszerűsítő tervezésen keresztül a megvalósításig. Ha szükséges, konkrét javaslatokat teszek az adott vállalkozás lehetséges új üzleti modelljére vonatkozóan. Fontos kiemelni, hogy a külső szemlélő mást és másképpen lát, tárgyilagosan tudja értékelni a cég helyzetét, válságkezelési terveit, és meg tud mutatni máshol eredményesen használt megoldásokat is.

– Milyen a cégek hajlandósága befogadni ezt a szemléletet?

– A cégvezetők fókusza eddig a válságkezelésen volt: mindenki mentette, ami menthető, és hitte, hogy ha túlleszünk a vírusos időszakon, akkor ott folytathatjuk, ahol abbahagytuk. Mára már egyre több cégvezető és tulajdonos látja tisztán a helyzetet és az alkalmazkodás szükségességét. Sokan közülük külső segítséget is kértek, és már dolgoznak az új üzleti modelljükön. Nekik biztosan sikerül! Időben váltanak, túlélnek, és gyarapodni is fognak. Sajnos a többség még reménykedik, és próbál ragaszkodni a régi módszerekhez – miközben vészesen fogy az idő. Nekik javaslom, hogy ne halogassák tovább, kezdjenek hozzá az új üzleti modelljük kidolgozásához, és ha kell, kérjenek professzionális külső támogatást is – hiszen a cégük jövője a tét!

 

NÉVJEGY

Lajkó Ferenc közlekedésmérnök, közgazdász, iparági szakértő a győri Széchenyi István Egyetem közlekedésmérnöki, majd gazdasági mérnöki szakán diplomázott. Pályáját 1997-ben kezdte a Hungarocamion Rt.-nél asszisztensként. Később üzletkötőként dolgozott a Volán Camionnál és a Volán Tefu Zrt.-nél, ahol részt vett a Hungarocamionnal történő összeolvadás megszervezésében. Vezetői karrierjét 2003-ban kezdte az összeolvadás után Waberer’s International Zrt.-re keresztelt vállalatnál Benelux-államokért felelős régióvezetőként, ahol később nyereségközpont-vezető, operációs igazgató, majd vezérigazgató-helyettesi beosztásig jutott. Töretlen, két évtizedes szakmai előmenetele csúcspontján, 2016 júliusában átvette a teljes cégcsoport irányítását. Vezérigazgatósága alatt, 2017-ben, a sikeres részvénykibocsátás után a társaság a 6. legnagyobb listázott cégként belépett a Budapesti Értéktőzsdére. Ugyanebben az évben – 20 évvel az után, hogy kereskedőpozícióban elkezdte a munkáját a cég jogelődjénél – a cégcsoport igazgatóságának tagja lett, és ekkor nyerte el a Menedzserszövetség „Az év menedzsere”-díját. Tavaly ősszel nemzetközi tanácsadócéget alapított: a DigiLog Consulting ügyvezetőjeként és iparági szakértőjeként válságmenedzselésben és nemzetközi stratégiaalkotásban nyújt segédkezet.

 

Varga Violetta