NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

Újra belevág a távolsági közösségi közlekedés reformjába a kormány

Újra belevág a távolsági közösségi közlekedés reformjába a kormány

Ez a cikk a KözlekedésVilág III. negyedéves számában jelent meg.

Sokak fülébe máig cseng Orbán Viktor miniszterelnök beismerése még 2012-ből, hogy beletört a kormány bicskája a közösségi közlekedés reformjába. Úgy tűnik, 2018 végére sikerült kellő energiát gyűjteni ahhoz, hogy ismét belevágjanak a feladatba. Az ehhez szükséges személycseréket példás gyorsasággal hajtották végre, a kellő politikai felhatalmazások is szemlátomást megérkeztek az érintettekhez. Enyhe üröm az örömben talán csak az lehet, hogy „bedobták a gyeplőt” a lovak közé, azaz a közszolgáltatást végző (állami) cégektől várják most el, hogy tegyenek le egy közös, kompromisszumos javaslatot a menetrend, a jegykiadás és az utastájékoztatás összehangolására – miközben azért ehhez európai példák alapján szükségeltetik valamiféle központi „vezérelv”, de legalábbis koordináció.

Három – közlekedési ügyekben – „erős emberét” is ráállította a miniszterelnök a közösségi közlekedés reformjára. Az Innovációs és Technológiai Minisztériumban Fónagy János miniszterelnöki biztos vezetésével állt fel egy munkacsoport, melynek feladata a „Volánok” és a „MÁV” szolgáltatásainak összefésülése. Fónagy úrról köztudott, hogy a víziója egy MÁVAUT típusú cég lenne, ahol a vasúti és buszos közszolgáltatást ugyanaz a cég végezné. Ez nem „ördögtől való”, és nemcsak azért, mert Nyugat-Európában számos példát találunk rá, hanem mert valóban lehetnek olyan szinergiahatások, amik így kihasználhatók a szolgáltatási színvonal emelése érdekében. Ezzel kapcsolatban elsősorban a nem tervezett (vis major) események esetén szükséges vonatpótlás megszervezését lehet említeni. A ma regionális cégekben működő Volán társaságok együttműködési készségét növelendő, a Volánbusz Zrt., valamint a DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. vezérigazgatójának nevezték ki Dávid Ilonát, a MÁV eddigi elnök-vezérigazgatóját, aki ezzel párhuzamosan a GYSEV és a HUNGRAIL elnöke is maradt. Fekete Antal, a két buszos cég eddigi vezetője közös megegyezéssel távozott posztjáról. A MÁV Zrt. új elnök-vezérigazgatója Homolya Róbert lett, akinek eddig közlekedéspolitikáért felelős államtitkárként volt rálátása a vasúttársaság életére.

Dávid Ilona gyors tempóban kezdte felépíteni a két társaság új menedzsmentjét. A MÁV Zrt.-ből Bádonfainé Szikszay Erzsébet érkezett vele, aki a MÁV gazdasági általános vezérigazgató-helyetteseként dolgozott, így meghatározó szerepe volt a cég pénzügyi helyzetének folyamatos javításában. Őt Magyar Beatrix váltotta, aki a MÁV-HÉV-nél töltött be eddig hasonló beosztást. A MÁV-HÉV-nél így hármas vezetőcsere történt (lapzártánkig) a menedzsmentben. A vezérigazgató Pál László helyett Keresztes Péter lett, aki az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól érkezett a céghez (ahol eddig fb-tag volt), ő közlekedésmérnökként végzett a Műszaki Egyetemen (BME), a szaktárca előtt a BME háttérintézményeinél dolgozott. Pál László a MÁV-ban betöltött feladatait továbbra is ellátja, így a társaság igazgatósági tagsága mellett a cégnek stratégiai vezérigazgató-helyettese is. Sánta Zoltán, a MÁV-HÉV eddigi üzemeltetési vezérigazgató-helyettese szintén a Volánbusznál folytatja szakmai pályafutását, utódjáról már az új vezérigazgató döntött, aki a MÁV-START korábbi értékesítői vezetőjét, Kazai Katalint bízta meg a feladattal (ő az elmúlt egy évben már a MÁV-HÉV-nél dolgozott szakértőként).

A Miniszterelnöki Kormányiroda helyettes államtitkára lett Pafféri Zoltán, aki új beosztásában a társasági portfólióért felel. A belgrádi vasútépítésért felelős projektcég, a Magyar-Kínai Vasúti Zrt. korábbi vezérigazgatója azonban nem szakadt el a közlekedés világától, a MÁV Zrt.-ben igazgatósági, a Volánbusznál felügyelőbizottsági tag.

A kormányzati cél elérésének módja a fentiek ellenére sem teljesen világos, a közösségi közlekedés reformja ugyanis megvalósulhat a buszos cégek és a legnagyobb hazai vasúttársaság, a MÁV Zrt. összevonásával, de anélkül is. Az így esetlegesen létrejövő MÁVAUT cégbe a GYSEV aligha integrálható, így felmerülhet, hogy a GYSEV megkaphatja „apportként” az általa vasúton kiszolgált térség autóbuszos közszolgáltatási feladatait is.