NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

Járművek karbantartási és egyéb kihívásai a kötöttpályás elővárosi közlekedés fejlesztésében

A MÁV-HÉV Zrt. idén február 23-a óta a MÁV leányvállalata, melynek menedzsmentje folyamatosan azon dolgozik, hogy a MÁV csoportba történő integráció minél zökkenőmentesebb és eredményesebb legyen.

Pál László, a MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatója

A 2016. november 7-én megalakult BHÉV Zrt. november 29-én került a fővárostól állami tulajdonba, a tulajdonosi jogokat megbízási szerződés alapján a MÁV gyakorolta. 2017. február 22-én zajlott le a teljes tulajdonosváltás, és február 23-tól a társaság immár MÁV-HÉV Zrt. néven működik a MÁV Zrt. 100 százalékos leányvállalataként. A MÁV-HÉV komoly személyszállítási feladatokat lát el, évente 81 millió utast szállít 5 vonalon, az átlagos szállítási távolság – az elővárosi funkcióból következően – 6,67 kilométer. A mintegy 100 kilométer hosszú vasúti pálya átlagéletkora 40–60 év, jellemzően felújításra szorul, és lassújelekkel erősen terhelt, ami igencsak kihat a szolgáltatás minőségére, vázolta a nehézségeket Pál László.

A pálya egyéb elemeihez hasonlóan a 98 motorvonatból (7 db MIXA típusú háromkocsis motorvonat, 16 db MX típusú háromkocsis motorvonat, 74 db MXA típusú háromkocsis motorvonat és 1 db MXAK típusú háromkocsis motorvonat) álló járműpark is koros. A legfiatalabb motorvonat 34, a legöregebb 52 éves, a teljes állomány átlagos életkora pedig 40 év, tehát már tíz évvel haladja meg azt az élettartamot, amire a magyar és a korábbi NDK-beli fejlesztőmérnökök annak idején tervezték, mondta a vezérigazgató, hozzátéve, ez persze előny is lehet, hiszen a karbantartási, javítási, üzemeltetési költségek jóval alacsonyabbak, mint egy fiatalabb flotta esetében.

A járművek karbantartása szigorú ciklusrendi szabvány és technológiai utasítások alapján történik, ami magába foglalja az 1–3 naponta végrehajtott funkcionális ellenőrzéseket, a körülbelül 16 naponta elvégzett részletes rendszerellenőrzéseket, a 8–12 ezer lefutott km utáni ellenőrzéseket, a szükséges mérésekkel és alkatrészcserékkel, illetve a 75–80 ezer km futás után végrehajtott teljes körű ellenőrzéseket, a szükséges méréseket és a tervezett alkatrészcseréket. A fenti kilométer-teljesítmények utáni karbantartási feladatokra kocsiegységenként 1,6 millió forintot költ a cég, vagyis igaz az, hogy viszonylag alacsony anyagi ráfordítással jó műszaki eredményt lehet elérni. A flotta javításának alapja szintén a ciklusrendi szabvány és a technológiai utasítások: a 3,5 évente végrehajtott műhelyi beavatkozás során a jármű részben, a 7 évente esedékes javítást követően pedig jelentősen megújul, míg 14 évente teljes felújításon esnek át a motorvonatok, aminek költsége fővizsgával együtt 34–35 millió forint egységenként. Pál László szerint ilyen mélységű és színvonalú karbantartási, javítási tevékenység szükséges ahhoz, hogy az idős HÉV-flotta jó minőségű szolgáltatást tudjon nyújtani, ami 81,6 százalékos rendelkezésre állást és 99,3–99,6 százalékos menetrendszerűséget jelent.

A szakemberek minden igyekezete ellenére egy ennyire koros, a hasznos élettartamon régen túl lévő flottánál óhatatlanul jelentkeznek üzemeltetési problémák. A vezérigazgató rámutatott, az üzemeltetéssel kapcsolatos feladatok ellátását az új, eddig nem tapasztalt hibatípusok (futásjóság, ajtórendszer, főinverter, főlégsűrítő) megjelenése mellett az is nehezíti, hogy műszakilag elavult rendszerről van szó. A járművek az 1960-as évek technológiáját képviselik, melyek az elmúlt évtizedekben nem estek át érdemi fejlesztésen, a gyártó vállalatok nem léteznek, a korábbi beszállítók többsége szintén nincs már a piacon. Aki megmaradt, rendszerint utángyártott alkatrészekkel foglalkozik, azonban a viszonylag kis darabszámok miatt (98 db háromkocsis egység) új beszállítóknak nem vonzó a terület. Sok terméket, fődarabot csak egy, maximum két gyártó tud vállalni. Nem elterjedt flottatípusról van szó, kevés közlekedési vállalat használta, így az európai háttérbázisa is hiányzik.

Mindez arra ösztönözte a társaság vezetését, hogy dolgozzon ki egy járműélettartam-növelő stratégiát. A Corvinus Egyetemmel, a Széchenyi István Egyetemmel és a TÜV Rheinlanddal közös munka eredményeként megszületett Tudományos alapú Továbbüzemeltetési Protokoll (TTP) nevű program lényege, hogy innovatív, átgondolt jármű-korszerűsítéssel, a legszükségesebb, leghatékonyabb beavatkozásokkal, a lehető legalacsonyabb költségekkel (egységenként maximum 400–500 millió forint) próbálják életben tartani a felújításra még érdemes, 30–40 éves járműveket – ez a flotta körülbelül kétharmada –, megteremtve ezáltal a következő 15–20 évre a színvonalas, biztonságos és gazdaságos továbbüzemeltetés feltételeit. Ugyanakkor nem halogatható már sokáig a legidősebb járművek kiváltása legalább 40 éves élettartamra tervezett újakkal, melyek beszerzése kocsiegységenként meghaladja az egymilliárd forintot.

A cikk a KözlekedésVilág 2017. április-májusi számában jelent meg.