Fuvarozóknak és szállítmányozóknak közös az érdekük

Fuvarozóknak és szállítmányozóknak közös az érdekük

Ez a cikk a NavigátorVilág novemberi számában jelent meg.

A kiadónk által szervezett KözútVilág Expo konferencia harmadik kerekasztal-beszélgetésén (az első kettőt előző számunkban közöltük. A szerk.) Lakos Zalán, a cargo-partner Hungária közúti osztályvezetője, Lányi Márton, a Kühne + Nagel ügyvezető igazgatója, Kovács Marcell, a Masped Logisztika ügyvezető igazgatója, Varga Bálint, a Gebrüder Weiss ügyvezető igazgatója és Szőnyi László, a Panalpina Magyarország marketing- és értékesítési igazgatója (képünkön balról jobbra. A szerk.) szállítmányozói szemmel tekintették át a közúti fuvarozás jelenlegi tendenciáit. A szakmai fórumot Andó Gergely, a NavigátorVilág főszerkesztője moderálta.

– A szállítmányozók képviselői szerint a liberalizált piacon elfogadható gyakorlat, hogy az érdekképviseletek egységesen kétszámjegyű fuvardíjemelést javasoltak a teljes magyar fuvarozói szakmának?

 Szőnyi László (Sz. L.): – Alapszabály, hogy minél alacsonyabb egy díjszint, annál kisebb a speditőröknél jelentkező profi t, tehát mi alapvetően a magasabb díjakban vagyunk érdekeltek, akár a közúti, akár a légi, akár a tengeri szektort nézzük. A legnagyobb ügyfeleinkkel hoszszabb határidejű – féléves, éves, kétéves – szerződéseink vannak, ami megnehezíti, hogy egy év közbeni áremelést érvényesíteni tudjunk a megrendelőink felé. A krónikus gépjárművezető-hiányt persze ők is látják, így a fuvarozóvállalkozások oldaláról érkező, a díjszint növelésére vonatkozó nyomást a szállítmányozók és rajtunk keresztül a megbízóink is egyre inkább érzik. Úgy gondolom, lesz helye áremelésnek az elkövetkező időszakban.

 – A Gebrüder Weiss is belevágott a házhoz szállítási tevékenységbe. Megvan ehhez a megfelelő mennyiségű és minőségű munkaerő?

Varga Bálint (V. B.): – Magyarországon a nemzetközi hálózattal rendelkező cégek közül mi kezdtük el először ezt a tevékenységet, ami nem összekeverendő az immár évtizedek óta jól működő kiscsomag-szállítással, hiszen mi nagyobb gépeket, bútorokat stb. viszünk házhoz. Egyébként konszernszinten született meg az a döntés, hogy a vásárlói szokások átalakulását követve ezzel a területtel is foglalkoznunk kell. A piac szabályozza a díjakat, amelyek most emelkedő trendet mutatnak, amit nagyrészt a bérigények növekedése hajt. Az elmúlt években nemcsak a gépkocsivezetők bére nőtt akár a duplájára, de a raktárosoké is, és ez a házhoz szállításban is így van.

Kovács Marcell (K. M.): – Mi elsősorban raktárlogisztikával foglalkozunk, ezáltal a belföldi és regionális disztribúció érint bennünket komolyabban. A fuvardíj növekedése – főleg az év közbeni emelkedés – jelentős kihívást jelent számunkra. Meg kell érteniük a fuvarozóknak, hogy mi annak a díjnak a függvényében tudjuk őket fizetni, amit az ügyfeleinknél elérünk. Közösek az érdekeink a fuvarozókkal, ezért partnerséget építünk velük, és a piac változásaira hivatkozva megpróbáljuk érvényesíteni megbízóinknál a díjemelési igényeket, akár év közben is, az éves tárgyalásoknál pedig egyértelműen ez a célunk. A fuvarozóktól ugyanakkor elvárjuk a kiszámíthatóságot. Legalább hat hónapot előre tudni kell látni, hogy mi, szállítmányozók is betartható vállalásokat tehessünk.

– Mennyire rontja a magyar logisztika versenyképességét az iparágban kialakult bérspirál?

Lányi Márton (L. M.): – A hazai bérek közelítenek a nyugat-európaiakhoz, ami támogatandó, hiszen a rendszerváltásnak, majd az uniós csatlakozásunknak ez volt az egyik célja. Ugyanakkor a közeljövőben biztosan nem fognak eltűnni a fizetések közötti különbségek. A béremelkedés úgy hat a logisztikai vállalkozások eredményességére, hogy másfajta értékekre kell koncentrálnunk, ami alapvetően azon múlik, hogy milyen gyártócégek maradnak Magyarországon. Paradigmaváltásra van szükség, ez a következő 5–10 évben le fog zajlani. Ha felkészülünk arra, hogy a változás folyamatos, akkor ezt menedzselni is lehet.

Lakos Zalán (L. Z.): – A szállítmányozói és a fuvarozói piacon, illetve a raktárlogisztikában jelentkező költségnövekedés minket is komoly kihívások elé állít. Ezzel együtt azon dolgozunk, hogy a fuvarozók díjemelési igényeit érvényesítsük az ügyfeleinknél.

– Hogyan lehetne biztosítani a sofőrutánpótlást, hiszen a béremelésnek azért vannak határai?

L.Z.: – A fuvarozói szakma nagy bajban van. Néhány éve még azt gondoltuk, hogy a gépkocsivezetők elvándorlása béremeléssel megelőzhető, de kiderült: nem csupán a nyugatihoz képest alacsonyabb fizetés a probléma, hanem az, hogy a húszas–harmincas éveikben járó fiatalok számára sajnos nem vonzó a sofőrszakma. Az állam által indított gépjárművezető-képzés nem elég hatékony, az utánpótlás biztosítását a fuvarozóknak kell megoldaniuk, amit a szállítmányozók természetesen támogatnak, ha tudnak.

L.M.: – A fuvarozócégek egymástól veszik el a sofőröket, ráadásul a piacon hatalmas a fluktuáció. A sofőrök ma válogathatnak a munkahelyek közül, ezért ők vannak helyzetben a felvételi beszélgetések során, amelyek szinte kizárólag a fizetésről szólnak.

K.M.: – Ma nagyon nehéz embereket találni, akiket egyáltalán el lehet kezdeni képezni. Az világos, hogy a béreket rendezni kell, másrészt a gépkocsivezetőknek és a raktárosoknak is olyan munkakörülményeket kell biztosítani, ami vonzó a fiataloknak. A munkáltatóknak azt is el kell fogadniuk, ha valakinek az a fontos, hogy minden reggel otthonról járjon dolgozni, és azt is, ha valaki többet szeretne keresni, akár spártaibb körülmények között is. A lényeg, hogy mind a munkaadók, mind a munkavállalók megtalálják a számításukat.

V.B.: – Vonzó fizetés, juttatási csomag, munkakörülmények javítása, továbbképzés – ezek azok a kulcselemek, amelyek révén fel lehet kelteni a fiatalok érdeklődését a szakma iránt, és amely területeken az adott vállalkozás saját hatáskörben is meg tudja hozni az előrelépéshez szükséges döntéseket. E tekintetben rövid távon optimista vagyok, hosszabb távon viszont némileg pesszimistább, elég, ha csak az elöregedő társadalomra gondolunk. Amit mi még megtehetünk, az a belső hatékonyságunk javítása, a folyamataink automatizálásával a mindennapi működésünk egyszerűsítése, gyorsítása.

Sz. L.: – Nagyon fontos, hogy ne mindig csak a díjemelésben gondolkodjunk! Érdemes folyamatosan javítani a szolgáltatásaink minőségi színvonalát is. Ezzel kapcsolatban sok a rossz tapasztalat a piacon, ezért az ügyfelek egyre inkább fordulnak a megbízható, magas szolgáltatási szintet nyújtani képes vállalkozások felé. A sofőrkérdésre megoldást jelenthet majd az önvezető járművek elterjedése.

– Az unióban napirenden van néhány, a logisztikai ágazatot érintő szabály módosítása. Ez hogyan hathat a szektorban dolgozó hazai vállalkozásokra?

L. Z.: – Közvetlenül elsősorban a fuvarozókat érinti az új szabályok bevezetése, ami még inkább a fuvardíjemelésre ösztönzi a piaci szereplőket, ezért az ügyfeleinknek még többet kell majd fizetniük a szállításokért.

L. M.: – Az uniós csatlakozás után a kelet-európai országok fuvarozói ha mar megtalálták helyüket a nyugati piacokon, és az olcsóbb szolgáltatási díjszintjüknek köszönhetően komoly szeleteket hasítottak ki a fuvarozási tortából. Ennek hatására a versenyhátrányba kerülő nyugati kollégáik az eszközeikről levették a német, francia, belga stb. rendszámot, eljöttek valamelyik kelet-európai országba, ahol alapítottak egy fuvarozócéget, az autóikra feltették az adott állam felségjelzését, és azokkal fuvaroztak tovább. Ennek analógiájára, a nyugati piacvédelmi intézkedésekre válaszul, most a keleti fuvarozóknak kellene vállalatot alapítani Németországban, Hollandiában stb., mert így megerősödik az adott országban a fuvarozói közösség, de magyar tőkével.

K. M.: – A hazai fuvarozókat közös fellépéssel, a szakmai érdekképviseletek bevonásával kellene megvédeni a napirenden lévő nyugati intézkedések negatív hatásaitól.

V. B.: – Annál inkább, mert a közúti fuvarozás azon kevés ágazatok közé tartozik, ahol a kelet-európai cégek versenyképesek tudtak lenni a nyugat-európai piacokon. Mi megpróbálunk alkalmazkodni a piaci változásokhoz, fontosnak tartom, hogy azokat időben felismerjük, és minél gyorsabban reagáljunk rájuk.

Sz. L.: – Kabotázs fuvarozásban jogosnak nevezhetők a nyugati vállalatok versenyhátrányának csökkentésére irányuló törekvések, a nemzetközi relációkban végzett fuvarfeladatok esetében viszont nem látok indokot a tervezett vagy már bevezetett intézkedésekre. A kelet-európai cégek malmára hajthatja a vizet, hogy az általuk kínált, viszonylag alacsonyabb áraknak a nyugati megbízók a haszonélvezői. Ez esélyt jelenthet arra, hogy nem minden az ottani fuvarozói lobbi elképzelései szerint alakul.

„IGAZSÁGOSABBAN OSSZUK FEL A TORTÁT!”

A hozzászólások sorában Szabó György, az MKFE elnöke feltette a kérdést: mi van azokkal a fuvarozókkal, akik nem tudták az érdekeiket érvényesíteni a saját ügyfélkörükkel, illetve a speditőrökkel szemben? Tapasztalatai szerint a hazai fuvarozói társadalom kicsit lemaradt az elmúlt évtizedekben, a szállítmányozóknak így könnyebb volt fuvarosokat találni és hasznot generálni rajtuk. Miközben a fuvarozók ma 3–4 százalékos nyereségrést alkalmazva próbálnak a piacon maradni, a speditőrök vajon mekkora haszonkulccsal dolgoznak? Azon is el kellene gondolkodni, hogy miként lehetne igazságosabban felosztani a logisztikai tortát, hogy a fuvarozóknak is nagyobb szelet jusson. Így tudnák biztosítani az alkalmazottaik megtartását vagy újak felvételét a magasabb bérek révén. Hogyan tudnának közreműködni a szállítmányozók a fuvarozók versenyképességének javításában, a magasabb szolgáltatási színvonal elérésében vagy az üresfutások csökkentésében? – zárta kérdéseit Szabó György. A felvetésekre Varga Bálint elmondta: a szállítmányozók haszonkulcsa jellemzően 3 százalék, miközben egyébként számos cég veszteséges. Vannak jó fuvarozók Magyarországon, és támogatni kell őket a versenyképességük javításában, abban, hogy a szükséges kapacitásokat biztosítani tudják, például fejlesztésekben való részvétellel, hosszú távú szerződések megkötésével, vagy a megbízók igényeivel is szemben, a speditőrök részéről türelmesebb hozzáállással, kevésbé autokratikus módszerek alkalmazásával. Mindehhez Lányi Márton hozzátette: a fuvarozói társadalom meglehetősen vegyes, az egyautós cégtől a több ezer járművet üzemben tartó nagyvállalkozásig, ezáltal menedzsmentképességekben is óriásiak a különbségek. Ezzel együtt a kisebb cégek – összefogva akár egy nagyobb fuvarozóval – is képesek egységes, jó színvonalú szolgáltatást nyújtani, amihez persze a szállítmányozók segítő közreműködése is kívánatos. Vannak ugyanakkor olyan komplex munkák, amelyeket a fuvarozók önmaguk nem tudnak elvégezni, ezekre a speditőrcégek sokkal alkalmasabbak. Szabó György szerint a fuvarozókban az az előítélet él a szállítmányozókkal szemben, hogy az „Oszd meg és uralkodj!” elv alapján megosztják a fuvarosokat. Az érdekképviseletek egyik feladata ennek az előítéletnek a felszámolása, a fuvarozók és szállítmányozók közötti hatékony együttműködési formák megteremtése, továbbfejlesztése. A másik, hogy összekovácsolják a ma szétzilált fuvarozói társadalmat, hogy a speditőrök egyenrangú partnereiként minőségi szolgáltatást legyenek képesek nyújtani, megfelelő kapacitással és értékrendek mentén. Az együttműködéshez azonban a szállítmányozókra is szükség van, akik nemcsak a megbízóik érdekeit képviselik, hanem nyitottak a fuvarozók és az őket képviselő szakmai szervezetek felé is, jelentette ki az MKFE elnöke. „Amikor a fuvarozókkal tárgyalunk, mi vagyunk a megbízók, amikor a megbízóinkkal egyeztetünk, akkor pedig a fuvarozóinkat képviseljük. Támogatjuk a fuvarozóinkat, igyekszünk biztosítani számukra a fenntartható működésükhöz szükséges díjszintet” – reagált az elhangzottakra Varga Bálint.