Közös problémákra közös válaszok

Közös problémákra közös válaszok

A V4 magyar elnökség egyik kiemelt programja volt a közelmúltban a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület szervezésében a V4+ Rail CEO Summit tanácskozás Budapesten. Az összesen 15 európai országot képviselő megrendelők, árufuvarozók, pályaműködtetők és a stratégiai elképzelések kialakításához nélkülözhetetlen kormányzati döntéshozók részvételével lezajlott kétnapos vasútszakmai tanácskozáson előadások és kerekasztal-beszélgetések váltották egymást. A vasúti árufuvarozás versenyképességének növelési lehetőségeit taglaló panelbeszélgetést Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára vezette, s ez a tény új szintre emelte a szakma és a kormányzat közötti párbeszédet. A Vasúti Vezérigazgatói Csúcstalálkozón világosan kiderült, hogy a közös problémák lokálisan nem, csak közös fellépéssel oldhatók meg európai szinten, aminek egyik szép közelmúltbeli gyakorlati példája a XI. vasúti árufuvarozási korridor létrehozása.

A „V4 összeköt” – így szól a magyar elnökség mottója, amely arra utal, hogy a négy ország politikai, gazdasági és kulturális értelemben vett összekapcsolása elengedhetetlenül fontos az innovatív, digitális korszakba lépő térség versenyképességének fokozásához. A V4 csoport szoros együttműködése mellett azonban szükség van a többi európai uniós, illetve azon kívüli országgal történő párbeszédre is, mondta első napi, az Országházban tartott megnyitóbeszédében Dávid Ilona, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnöke, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója.

Térségünk stratégiai érdeke a vasúti árufuvarozás versenyképességének fokozása, az észak-déli vasúti közlekedési kapcsolatok erősítése, a vasúti infrastruktúra fejlesztése. Az érintett országok kötöttpályás közlekedéssel kapcsolatos elképzeléseinek megismerése, a vasútfejlesztési stratégiák összehangolása, az államok közötti átjárhatóság egyszerűsítése, a műszaki és jogszabályi akadályok felszámolása szellemében a szakemberek dolgoznak egy, a V4 keretén belül működő állandó Vasúti Kerekasztal létrehozásán. A siker érdekében a HUNGRAIL koordinálja az együttműködés kereteinek és a megállapodás részleteinek pontosítását célzó munkát, hogy még a magyar elnökség alatt aláírható legyen az erről szóló dokumentum.

A személyszállítás területén is számos feladat akad. A visegrádi régió országai közötti nemzetközi forgalom lényegében csak a Budapest–Pozsony–Prága tengelyen megfelelő, ahol kétóránként járnak a vasúti szerelvények, a többi relációban viszont bőven vannak még lehetőségek. A „VisegRail” kezdeményezés célja éppen az, hogy regionális vonatjegy és bérlet konstrukciók révén élénkítse a turizmust, de ugyanilyen fontos a határon átnyúló kistérségi személyszállítás fejlesztése is, vélte Dávid Ilona. Hozzátette: tavaly decemberben – évtizedes szünet után – újraindult a személyszállítás a Győr–Hegyeshalom–Rajka–Pozsony tengelyen, beváltva a hozzá fűzött reményeket.

Az elmúlt másfél évtizedben zömmel EU-s forrásokból sikerült felújítani a nyolcezer kilométer hosszú magyarországi vasúti hálózat jelentős részét, de a fejlesztések folytatódnak ebben az uniós ciklusban is, erősítette meg Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára. Összesen 882 km vasúti pálya újul meg 2020-ig, 426 km-en haladhatnak majd a vonatok 160 km/órával, 314 km lesz alkalmas 225 kN tengelyterhelésre, 3000 km-en épül ki a GSM-R interoperábilis távközlési rendszer, 1054 km-en pedig az ETCS vonatbefolyásoló rendszer. A személyszállításban folyamatosan korszerűsítik a gördülőállományt, mert ez is fontos előfeltétele, hogy az utasok a vasutat válasszák. A jelenlegi EU-s finanszírozási ciklus végéig 45 ezer férőhellyel bővül a járműkapacitás, egyebek mellett az emeletes motorvonatok és a tram-train üzembe állításával. Továbbra is kiemelt cél a szűk keresztmetszetek megszüntetése. Az egyik legfontosabb projekt Budapesten a Déli összekötő vasúti híd harmadik vágányának megépítése, ugyanakkor több helyen – ahol azt a kapacitások igénylik – második vágányok is épülnek. A fő vasúti vonalak már teljes hosszban villamosítottak, a közeljövőben a regionális és egyéb, turisztikai szempontból fontos vonalak villamosítása következik, tovább növelve a vasúti szolgáltatások színvonalát. Az informatika elterjesztése szintén prioritás mind a személyszállításban, mind az árufuvarozásban. A vasútállomások felújítása gőzerővel zajlik, mondta Mosóczi László, hozzátéve: újdonságként jelennek majd meg a vasúthálózaton az intermodális csomópontok. A jelenleg kilenc városban előkészítés alatt álló központok a városi és a távolsági közlekedés harmóniáját teremtik meg, annak érdekében, hogy a közösségi közlekedés vonzóbb legyen az utasok számára.

A MÁV Zrt. mint független pályahálózatműködtető vasúti árufuvarozási versenyképességet élénkítő intézkedéseit fejtette ki Veszprémi László, az állami vasúttársaság üzemeltetési vezérigazgató-helyettese. Folynak például a sebességnövelő, tengelyterhelést kihasználó és villamosítási pályafelújítások, kiemelt figyelemmel a korridorokra és a ráhordást biztosító vonalakra. 2020-ig több szakaszon telepítik az ETCS-t, és ehhez kapcsolódóan szintén fejlesztik a távközlőrendszereiket (GSM-R). Az együttműködési lehetőségek kapcsán a szakember méltatta a HUNGRAIL tevékenységét, amely a hazai piacon jelen lévő csaknem félszáz vasútvállalat hol egyező, hol eltérő nézőpontjait figyelembe véve igyekszik a közös projekteket sínre tenni, a különböző technológiákat pedig összehangolni. A MÁV munkáját együttműködési megállapodások keretében segítik a hatóságok és más vasúttársaságok a határátmenetekben, két óra alá szorítandó a várakozási időt. Ösztönzőrendszer és – például osztrákokkal és horvátokkal közös – munkabizottságok segítik a tehervonati feladatok gördülékeny végrehajtását, nem beszélve az informatikai fejlesztésekről.

A térségben szinte egyedülálló módon tolatási szolgáltatást nyújtó pályahálózatműködtető MÁV számára a létszámválság ezen a fronton is jelentkezik, méghozzá olyan élesen, hogy egy vonali tolatásvezető pótlása akár 1,5–2 évbe is telhet, ami szintén az egyeztetéseket serkenti a piaci szereplőkkel. A vágányzárakat tekintve a vezérigazgató-helyettes türelmet kért. Pozitív fejleménynek tartja a HUNGRAIL vonatkozó szakbizottságának létrejöttét, amelyben újfent főszerephez jut az együttműködés. Végezetül bizonyos vonatok kedvező feltételeiről szólt, úgymint záhonyi forgalom, egyeskocsik, közútról átterelt volumen, valamint új elemként a Ro-La és a tram-train projektjei.

A fenti partneri gondolatot folytatta elő- adásában Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója. Bár a vasútvállalat integrált egységként működik, mert tömöríti a személyszállítást csakúgy, mint az infrastruktúraműködtetést, fontos célkitűzése a pályakapacitás kiterhelése. A vasúti áruszállítás fenntartása és fejlesztése közlekedéspolitikai cél, tekintettel a növekvő áruvolumenre. A cég erőfeszítéseket tesz a villamosított vonalak további növelése, a megfelelő sebesség és tengelyterhelés elérése, valamint a szűk keresztmetszetek felszámolása érdekében. A piaci igények megkövetelik a hosszú (700–750 méteres) szerelvények közlekedtetését is. A fenti célok infrastrukturális támogatásaképpen a pálya több mint 95 százalékának említett villamosításán felül átalakították, központosították a forgalomirányító rendszert, hogy minél rugalmasabban elháríthassák az elakadásokat és nem mellesleg különböző helyzetekben tájékoztathassák a megbízókat. Egyes állomásokon kapacitásnövelő projektek szerepelnek a tervekben. A vezérigazgató megjegyezte: a tavalyi év sikerére, az Amber korridor rekordidő alatti életre keltésére büszke lehet a V4-országok mindegyike. Ez a folyosó a GYSEV számára különösen fontos, tette hozzá a szakember.

Radek Čech, a cseh pályavasút (SŽDC) stratégiai igazgatója kiemelte, hogy hazájában a vasúti nagyberuházások az árufuvarozási korridorokon jó tempóban haladnak, csupán öt állomás és hat vonalszakasz átépítésének előkészítése zajlik, három-három állomáson és szakaszon már dolgoznak a kivitelezők, a korridorhálózat többi része mára átépült, elkészült. Az észak-déli (Pozsony–Prága– Drezda) útvonal teljes cseh szakaszán 2025. január elsejére építik ki az ETCS vonatbefolyásolási rendszert, az első szakaszokat azonban már idén átadják. A növekvő személyszállítási igények miatt a prágai és a brnói elővárosi szakaszokon alig kezelhető kapacitáshiány lépett fel, akárcsak a Prága–Ostrava tengelyen, de több (főleg egyvágányú) vonalon is 30–50 százalékkal több vonat közlekedik napközben, mint ideális lenne. Ez különösen az egyenárammal villamosított vonalak esetében nagy gond, ahol a nagyteljesítményű mozdonyok közlekedését is korlátozni kell áramellátási okokból – emiatt a váltóáramú vontatásra való fokozatos és teljes átállás a cél.

A személyszállításban hétszázalékos, az árufuvarozásban 27 százalékos a magánszolgáltatók együttes részaránya, mondta Miroslav Kocák, a szlovák pályavasút (ŽSR) üzemeltetési vezérigazgató- helyettese a szlovákiai vasúti liberalizáció eredményeit bemutató előadásában. Az előbbi szegmensben nyolc, az utóbbiban 37 cég aktív a szlovák hálózaton. Az állam 2013-tól dedikált állami támogatásban részesíti a vasúti árufuvarozást, ennek összege 2018-ban 26,5 millió euró, melynek köszönhetően egy tehervonati kilométer pályadíja átlagosan 1,6 euró; e nélkül 3,37 euró lenne. A szlovák pályavasút az intermodális fuvarozást kiemelten támogatja, négy multimodális terminált üzemeltetnek, egy újat is építenek Nyitra mellett, de az országban van további hat magánterminál is. A vasúti nagyberuházások a következő években Zsolna térségére, valamint a Pozsony és a cseh határ közötti vonalszakaszra koncentrálódnak, míg Kelet-Szlovákiában két vonalszakaszt is villamosítanak.

Włodzimierz Żmuda, a lengyel pályavasút (PKP PLK) fejlesztésekért és beruházásokért felelős igazgatósági tagja hangsúlyozta, a lengyel vasúti törzshálózat jelentős része felújításra szorul, ám a helyzet 2023-ra reményeik szerint sokat javul. Számos fontos útvonalon folyik rehabilitáció, illetve fejlesztési célú beruházás, ám a források 85 százaléka ott is az Európai Unió kohéziós alapjából származik, melyek nagy része az ország három vasúti korridorának hét útvonalán hasznosul. Céljaik között a négy legfontosabb tengeri kikötő fejlesztése és elérhetőségének javítása kiemelt prioritású. A lengyel hálózaton 74 vasúttársaság végez árufuvarozást, közülük 17 vett igénybe intermodális céltámogatást (25 százalékos pályahasználati díjkedvezményt). Az intermodális fuvarozás – a támogatásnak is hála – felfutóban van, míg 2010-ben a tehervonatok három százaléka után igényelték azt, 2017-ben már 12,4 százaléka (9,5 millió vonatkilométer) után. Izgalmas lengyel fejlesztési terv a Krakkó–Kassa tengely lengyel szakaszán új, közvetlen vasútvonal építése (58 kilométeren), illetve modernizálása (74 kilométeren), melyeken 77 kilométerrel rövidülne az út, közel két órával csökkentve a menetidőt.

Lengyelországban az áruszállítás közlekedési módok közötti megoszlása 85:15 százalék a közút–vasút viszonylatában, aminek megváltoztatásához átgondolt stratégiákat dolgoznak ki, kezdte előadását Justyna Skrzydlo, a lengyelországi infrastrukturális fejlesztésekért felelős szaktárca miniszterhelyettese. Különösen büszkék rá, hogy megszületett a megállapodás a pénzügyminisztériummal a vasúti infrastruktúrafejlesztésekre fordítható forrásokról.

A 2020–2023 időszakra vonatkozó, 66,4 milliárd zloty (kb. 16 milliárd euró) összértékű Nemzeti Vasútfejlesztési Program 222 kiemelt projektet érint. Többek között 9000 kilométeren újítják fel a vasúti útvonalat, 2000 kilométeren telepítik az ERTMS-t, 18 tartományi székhelyet pedig összekötnek a fővárossal olyan vonalakon keresztül, amelyeken a közlekedő vonatok sebessége akár 100 km/h is lehet. A program célja a vasúti pályahálózat-működtetők költséghatékony üzemelésének biztosítása és stabil finanszírozása, a szállítóknak tett ajánlatok javítása, az infrastruktúra technikai jellemzőinek fenntarthatósága, kiszámíthatósága és végezetül – de nem utolsósorban – a vasúti szállítás biztonságosabbá tétele.

Ami a vasúti áruszállítás reformjait illeti, azok közül például az ERTMS bevezetését az Európai Unió nagyban támogatja. Mivel a vasúti szektor versenyképességének javítására továbbra is szükség van, a lengyelek a kohéziós politikát ezen túl is folytatják. Kiemelt jelentőségűnek tartják az Európa és Ázsia közötti, transzszibériai és transzkaszpi intermodális korridorokat, amelyek számos országot érintenek, főleg azokat, ahol nincs más módja az áruszállításnak. Ezek kiépítése nem egyszerű, még mindig erősíteni kell a kapcsolatokat, de nagyon jó az együttműködés az ázsiai országokkal, vasútvállalatokkal, áruszállítókkal, akik valóban érdekeltek e folyosók megvalósulásában. A tengeri szállítás nyilvánvalóan még mindig sokkal kevesebbe kerül, de ha ezeket a vasúti korridorokat megfelelő infrastruktúrával látják el, akkor ezek mégis a leggyorsabbak lehetnek – szögezte le a lengyel kormány képviselője.

A második napi vezérigazgatói tanácskozást – immár a Gellért Szállóban – Jean-Pierre Loubinoux, a 120 ország 230 vasútvállalatát tömörítő Nemzetközi Vasútszövetség (UIC) főigazgatójának a vasút előtt álló új kihívásokról szóló elő- adása vezette föl. A szakember szerint a szövetség és a vasutak elsődleges feladata a XXI. század elején, hogy hatékonyan kezeljék a városi népesség növekedéséből adódó bővülő mobilitást. Közlekedés helyett elérhetőségről beszélünk, nemcsak a személy-, hanem az áruszállításban is. Jelen helyzetben a 75 százalékos részarányt képviselő közúti fuvarozás nem fenntartható, e szegmensben az elektromos járművek elterjesztésének támogatása, valamint az első és utolsó kilométerek megoldása az egyik fő kérdés. Hiperversenyzés helyett azonban komplementaritásra van szükség a szállítási láncban, kéz a kézben az egyéb módokkal. A vasútvállalatokat foglalkoztató kihívások között említette az átalakuló mobilitást, az óriási méreteket öltő városiasodást és a digitalizációt, melyekre a cégeknek közösen kell intelligens, a termelékenységet és a produktivitást szem előtt tartó megoldásokat találniuk. Intelligencia, invesztíció, infrastruktúra, innováció, integráció – erre az öt alapszempontra érdemes figyelni, amikor válaszokat keresünk napjaink szakmai kihívásaira, fogalmazott a főigazgató.

Sikeres vállalat nem létezhet megfelelő számú és felkészültségű munkavállaló nélkül, és bár tény, hogy a mai munkaerő- piaci helyzet nem túl biztató, mégis panaszkodás helyett a szakmai utánpótlást biztosítani képes megoldások keresésére érdemes és kell fordítani az energiákat, kezdte előadását Dorozsmai Éva. A MÁV Zrt. humánerőforrásért felelős vezérigazgató-helyettese szerint nem hosszú távú stratégiákban kell gondolkodni, inkább akciótervek kidolgozásán. Ezt tette a MÁV humánerőforrás igazgatósága, amikor 60 pontban foglalta össze a szakképzett munkaerő folyamatos biztosításához, az esetleges elvándorlások megelőzéséhez szükséges intézkedéseket. Megemlítette egyebek mellett a három évre elosztott 30 százalékos béremelést, a vasúti életpályamodellt, az INNOMÁV tehetségkutató programot, az állásbörzéket, a toborzási tevékenységet (publikációk, hirdetések, plakátok, munkaköri kisfilmek, fesztiválokon és pályaorientációs kiállításokon való részvétel), a közép- és a felsőfokú tanintézményekben működtetett ösztöndíjprogramot, a duális képzést, a MÁV csoport szintű pályakezdő diplomás programot. A vasút nem egy fiatalos dolog, ha egy gyerek nem kötelezi el magát már kiskorában a szakma mellett, akkor nagyon sokat kell dolgozni azért, hogy fiatal felnőttként mégis ezt válassza, mutatott rá az utánpótlás-toborzás nehézségére Dorozsmai Éva. A legnagyobb hiány mozdonyvezetőkből van. A MÁV-START és a Rail Cargo Hungaria az elmúlt évben 270 mozdonyvezetőt képzett, és ugyanennyit fog idén is, ami már előremutató fejlemény. A mai felgyorsult, digitalizáció uralta világban – az uniós gyakorlattal összhangban – már nincs lehetőség kétéves oktatási programokra, hangsúlyozta a vezérigazgató-helyettes, ezért a MÁV is egyre gyakrabban szervez e-learning képzéseket.

Az elmúlt másfél évtizedben nagyarányú fejlődés ment végbe a vasúti digitalizáció területén. A digitális átalakulás lehetővé teszi az új típusú innovációk létrejöttét, s most ezen van a hangsúly, nem az adatok digitalizálásán, mondta Ludvig László, a Siemens Zrt. Mobility Divízió igazgatója. A digitalizációs folyamat végén a mobilitásnak intelligensnek, automatikusan működőnek és jobban személyre szabottnak kell lennie, miközben növeljük az ügyfelek/megbízók elégedettségi szintjét, a kapacitásunkat és a vasút versenyképességét. Mindehhez szükséges a piaci szereplők együttműködése, a politikai támogatás és a képzett emberi erőforrás. Ha javítjuk hibafelismerési módszereinket, bevezetjük a megelőző karbantartást, az automatizálással a megbízhatóság magasabb szintjét érhetjük el. Ezekkel az infrastrukturális változtatásokkal mintegy megemeljük a produktivitást és az operatív hatékonyságot, ami gazda sági előnyöket jelent, a vonatok automata működtetése ugyanis sokkal gazdaságosabb. Mivel az ügyfelek mind inkább egyedi igényeket fogalmaznak meg, a szektor versenyképességének növeléséhez személyre szabott és rugalmasan kezelhető adatokra – az információk megfelelő időben történő megosztása kulcsfontosságú – és egyedi, a megbízók kívánalmait szem előtt tartó árképzésre van szükség. A vasúti digitalizáció előmozdításához meg kell teremteni a támogatói környezetet, mind kormányzati, mind szabályozói, mind finanszírozási oldalról.

Az alkalmazottaknak rendelkezniük kell a megfelelő digitalizációs jártassággal, meg kell tanulniuk és használniuk a digitális platformokat, készen kell állniuk a digitalizációs váltásra. Erre jó példa a MÁV számlázási és statisztikai rendszere, amely összegyűjti az információkat, irányítja a vasúti pályarendszereket, elvégzi a számlázást, és statisztikai kimutatásokat készít.

A kiberbiztonság is foglalkoztatja a szakembereket, mert a digitalizált adatokat meg lehet támadni, ezért meg kell tudni védeni a digitalizált rendszerek működését és biztonságát. Ebben a startupoknak lehet fontos szerepe, hazánkban is van ilyen cég, amelyik megoldásaival nagymértékben növeli a digitális rendszerek biztonságának hatékonyságát.

A HUNGRAIL keretein belül digitalizációs munkacsoport alakult, bevonva a közös munkába az állami döntéshozókat, a hatóságokat, a vasúti társaságokat és a háttéripar képviselőit. Már kidolgoztuk a stratégiát, ezt szeretnénk a következő hónapokban szélesíteni, és megalkotni az ezen alapuló „Fehér könyvünket”, vázolta a közeljövő feladatait Ludvig László. Ebben olyan pilot projekteket igyekeznek bemutatni, melyek segítenek eligazodni a digitalizáció útvesztőiben, segítik a vasútvállalatokat a digitális megoldások minél hatékonyabb bevezetésében és alkalmazásában. A megrendelőknek elvárásaik is vannak a szállítmányozóvállalatokkal szemben, másfelől szakmai kapcsolatokat ápolnak a szabályrendszert és jogi hátteret biztosító uniós hivatalokkal – de mindig egyensúlyra törekedve, hangoztatta Libor Lochman, a CER ügyvezető igazgatója a vasúti digitalizáció nemzetközi vonatkozásairól tartott előadásában.

Ahogyan Violeta Bulc, az EU közlekedésért és szállításért felelős biztosa fogalmazott: „Sokat letettünk az asztalra Önöknek a mi oldalunkról, most már Önökön a sor, de Önnek úgy kell majd hozzám jönnie, hogy pozitív adatokat prezentál.” A szakember szerint a digitalizáció bevezetése a vasúti áruszállításba fogja meghozni a várt eredményeket és mutatókat. Ennek feltétele, hogy a belső kommunikáció egységesen működjön, de ugyanilyen fontos a vonatok követhetősége is, hogy a megbízó tudja, éppen hol tartózkodik a szállítmánya. Az ügyfelek egyre érzékenyebben reagálnak az információhiányra, ha például nem tájékoztatják őket pontosan az áru várható érkezési és átadási időpontjáról – ami rá- adásul pluszköltségekkel jár számukra –, akkor hajlamosabbak a közutat választani. Az előadó úgy vélte: össze kell hangolni a vasúti szállítmányozók innovatív fejlesztéseinek igényét a törvényalkotók étvágyával, hogy biztosítsák a megfelelő pénzügyi hátteret. A március 20-ai, brüsszeli Digitális Vasút konferencián a gyártóvállalatok bemutatják termékeiket a felhasználóknak, ugyanakkor az ágazat megmutathatja magát az EU döntéshozóinak, hogy nagyléptékben fejlődni kíván és képes.

Az utóbbi időszakban a digitalizáció bevezetésére fordítottuk energiánk és időnk javarészét, ez volt az egyik legfontosabb feltétele annak, hogy a jövőben is megfelelő színvonalon tudjuk kiszolgálni az ügyfeleinket, jelentette ki Németh Réka, a VPE Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatója. A hazai vasúti hálózaton közlekedő összes vonat menetrendjét egybe kell vetnünk, ez 50 ezer különböző menetrend összehasonlítását jelenti évente, érzékeltette a munkájukkal járó nehézségeket a szakember. Azokban az országokban, ahol nincs független kapacitáselosztásra szakosodott iroda, a pályahálózat-fenntartóknak kell menedzselniük a birtokukban lévő hálózatot.

Mivel a magyarországi éves vasúti menetrend nem igazán kedvez a vasúti áruszállító vállalatoknak, a VPE ügyfelei a lehető legrövidebb időn belül választ szeretnének kapni az elküldött pályahasználati igényükre, a társaság munkatársainak ezért a nap 24 órájában elérhetőnek kell lenniük. A hatalmas mennyiségű információ megbízható és átlátható kezelése érdekében az IT-megoldások felé nyitottak, akár a menetrendek összehangolása, a pályaudvar-rendezés, a tárolóhelybiztosítás vagy az egyéb szolgáltatások területén. Az ügyfelek még színvonalasabb kiszolgálása céljából létrehoztak egy pályahálózat-menedzselő, kapacitásmérő informatikai rendszert, amely képes arra, hogy az igény beérkezésétől számított néhány pillanaton belül elküldje az ajánlatokat és a megfelelő menetrendet. Fontosnak tartják, hogy állandó visszajelzést kapjanak a piacról a működésükkel kapcsolatban, ennek érdekében elkezdték alkalmazni az üzleti intelligencia szoftver megoldásait.

Rengeteg adattal dolgoznak, ezekből sokat publikálnak is, azonban a vasúton a szabad hozzáférésű adatok sajnos nem állnak kellő számban rendelkezésre. Messze van még az az időszak, amikor az összes adat teljesen elérhető lesz bárki számára, hiszen nem vagyunk biztosak abban, hogy mindenkivel minden adatot meg akarunk osztani. A légi közlekedésben például már létezik olyan applikáció, ami megmutatja, hogy az adott pillanatban hol tartózkodik az adott repülőgép. Ha van is valakinek hasonló applikációja a vasúti piacon, akkor is csak a saját kocsijait láthatja. A VPE fontosnak tartja a nyílt adatkezelést, aminek már a szabályzatát is megjelentették, de eddig soha senki nem kérte tőlük, tette hozzá az ügyvezető igazgató.